广州汽车限购前夜能买吗_广州汽车限购前夜

1.理想很丰满，现实很骨感作文

2.11部委联合下发智能汽车发展战略，2020成智能网联转折关键

3.丰田：电动化最终的目的是什么？ | 汽车产经

4.北京小客车摇号新政实施前夜 | 业内呼吁“限购松绑”

5.车企“砸钱”救市 数亿补贴下去能激起多大水花？

太平洋 汽车 网 行业频道不知道你最近有没有在朋友圈中，频繁看到新能源车的身影，不是喜提特斯拉Model 3，就是在逛比亚迪的4S店……纯电动车因为它的绿牌、环保彻底地火了，但可能还有很多人不知道氢能源其实才是终极的清洁能源方案。

那么，氢能源车到底是真香，还是个坑？

国内加氢站都在亏钱？

首先亏钱这事不是我瞎说，这是央视爸爸专题报道说的：

为什么亏钱？一方面，新建造一家加氢站动辄需要上千万元，每年运营成本也高达200多万元，建设和回报周期长。另一方面，现在氢能源车的体量非常小，达不到规模效应，导致加氢站还找不到可行的盈利模式。

目前国内的加氢站模式主要分为纯加氢站、油氢站以及气氢合建站。因此，油氢站、气氢合建站应运而生，大大节省了土地资源、运营成本等，逐渐成为主流模式。

在工作日，我来到了由中石化建设的 全国首座油氢合建站——佛山樟坑油氢合建站 。顾名思义，它是利用原油站改造，增建加氢站，不涉及新增用地，只是在原来的基础上，增加了控制柜、储氢罐、压缩机等大型设备。

刚来到这座油氢站的入口，就能清晰看到“加油站、加氢站”的标识，而且矗立的油价牌上也增加了氢气的价格： 每千克为80元 。

而当我开始走近加氢区域时，工作人员已经把我遏制住：“靓女，不要走过来。”

原来这位工作人员刚好在为氢燃料电池公交车加氢，作业期间明确禁止使用手机、寻呼机等设备，也禁止穿和怕打化纤衣物（避免产生静电，某些加氢站会设有静电消除机，供工作人员在加氢前使用）。

于是关闭手机后，我试图跟工作人员套近乎。他说这里最大的储氢容量为是800kg，目前只为周边的氢燃料电池公交车服务，还没对其他商用车开放。

不远处就是露天的储氢罐，由于现场不具备制氢能力，所以所用氢气是由江门市运输而来。

据工作人员所说，现在每辆氢燃料电池公交车 每次加氢量大约为10千克，用时10分钟左右，续航里程为300km 。意味着这座油氢站每天最多能为80台同类型公交车加氢， 而每次每台车的加氢成本为800元。

其实80元/千克的价格相比全国其他加氢站贵不少，上海安亭某加氢站的价格为35元/千克。如果以此计算，氢气应用在乘用车具有一定的价格优势。

虽然光这么看，氢作为能源有一定的优势，但正如前面所说，加氢站的建造和运营成本都极为惊人，要像加油站一样大面积覆盖还不太现实。咱们就拿建设成本来说，一座加氢站主要涉及储氢装置、压缩设备、加注设备、站控系统等设备， 其中还有一种设备占据了30%的总成本，它叫压缩机 。

国内有不少企业能生产氢气压缩机，但主要还是用于化工领域，输出压力均在30MPa以下（目前用于氢能源车为35MPa和70MPa两种），无法满足 汽车 用的加氢站技术要求。这就导致国内加氢站在压缩机上还严重依赖进口，成本下不来。

如果像压缩机这样的核心零部件无法做到国产化、产量化，供应链无法做到体系化，加氢站在数量上很难突飞猛进。

根据央视 财经 报道， 截止2020年底，国内加氢站数量为118座。 这算不多吗？

这要结合国外来看，截止2020年底，日本共建成142座加氢站，韩国建成60座，全亚洲合计275座加氢站；北美地区共拥有75座，大部分位于美国加州；欧洲大约有200座加氢站，其中大约有100座位于德国。

可以看出相比日本、德国、美国等国家，中国即使地缘辽阔，加氢站的数量和密度其实并不算太高。

去年9月，国家五大部门宣布将对“燃料电池 汽车 购置补贴政策”调整为“示范应用支持”，也就是以往买氢燃料电池车能获得国家巨额补贴，变成符合产业化条件的示范城市才能获得奖励。

示范城市要求是这样的： 四年内“推广超过1000辆达到相关技术指标的燃料电池 汽车 ，平均单车 累积 用氢运营里程超过3万公里；建成并投入运营标准加氢站15座 ……（奖励细则和示范城市的名单还未正式出炉）

为了争当示范城市，各大城市也是拼了，特别是沿海发达地区。从数据来看，珠三角、长三角、京津冀这三大经济最发达的区域是加氢站数量最大的，这一点毫无悬念。

以我探访的佛山市为例，当地政府专门出台了针对氢能源 汽车 产业的补贴办法，其中用于氢能公交车补贴5亿元，加氢站建设补贴1.5亿元。在上亿元真金白银的补贴下，佛山目前加氢站数量达到16座，也引进了东风 汽车 等重点企业。

由国家政府牵引，再由地方政府执行和刺激相关企业发展，这样的思路与十年前新能源 汽车 “十城千辆”计划推广思路十分相似。

一方面，预示着氢燃料电池车将走向成熟化；一方面，这些示范城市之间其实也会形成“内卷”，就像现在纯电 汽车 成为城市GDP竞赛的重要赛场，合肥、上海、广州等城市暗自内都想打造中国最大的新能源车产业群。

某种程度上，“内卷”这种被自愿性竞争是种向好趋势，至少我们会看到越来越多加氢站和氢燃料电池车。

补贴40万的氢能源车你买不买？

当然了，按照现在氢燃料电池车的体量，目前的加氢站已经基本够用。截止2020年底，中国大约已有氢燃料电池 汽车 6002辆在运行，主要分布在广东、上海、北京、江苏等地区，多数为公交车、物流车。

如果你恰好是生活在上海、广州、佛山、盐城等城市，那么你大概率能见到氢燃料电池车的公交车。而在我们接触比较少的物流车等商用车方面，包括东风、福田、飞驰等制造商都已经研发出了氢燃料电池货车，并且部分已经投入使用，续航里程在500km左右。

为什么氢燃料电池车常见在商用车领域，而不是乘用车上？最重要的原因是成本，因为整条产业链还在初步搭建阶段，一台氢燃料电池车比纯电车、燃油车的成本还高出2-3倍。再者是现在加氢站的数量还无法满足大规模的加氢需求。

而商用车的路线相对固定，对加氢站要求也较小。而且氢燃料电池加注时间短、高续航里程等优点也注定了适合应用在商用车上。

欧美地区的发展也印证了一点，戴姆勒放弃了氢燃料电池乘用车的开发，并且与沃尔沃合资开放氢燃料电池客车；大众集团的CEO迪斯更是耿直地说，氢燃料电池车成本高，决定终止相关研发。

而美国方面，诞生出了普拉格能源（Plug Power）、尼古拉（Nikola）两家最炙手可热的氢燃料 汽车 相关的企业，都是专攻商用车方向。普拉格能源生产氢能源电池和叉车，基本垄断了全球氢能源电池叉车的市场。

尼古拉专注氢燃料重型卡车，被视为燃料电池界的特斯拉，在上市后市值最高峰时还一度超过了福特等车企，即使至今还是“PPT阶段”。

可以总结出欧美车企都一致将技术路径指向商用车，毕竟押输了也不太影响主营业务，押对了就可以马上应用在乘用车。

不过，日韩就有相反的看法了，也就是专注乘用车领域。比如丰田的氢燃料电池乘用车Mirai如今已经迭代到第二代，续航提升了30%达到850km，据说累计已经卖出了一万余台。

本田在2015年也发布了旗下首款氢动力燃料 汽车 ——Clarity Fuel Cell，续航可达750km。

现代 汽车 在2013年推出第三代氢燃料电池车型ix35 FCEV；2018年还发布了续航800km以上的NEXO，2019年销量4987辆，比Mirai还多。

而中国，则坚持商用车与乘用车双线并举。虽然在乘用车的应用上落后于日韩等国家，但其实已经有不少车企推出或展示过氢燃料电池车。根据氢云链数据库统计数据显示，从2008年开始，国内市场上出现过的燃料电池乘用车大约有25款，其中工信部产品目录的有9款。

最具代表性的是上汽大通，分别在2017年广州车展和2020年北京车展推出了FCV80和EUNIQ 7上市。FCV80售价高达130万元，在国家及地方各50万/辆的补贴力度下，终端售价为30万元，仅相当于中配的燃油版V80。

EUNIQ 7扣除国家和地方补贴共40万元后，终端售价约为29.98-39.98万元，相比其售价28.98万的燃油版G20最高配，并不算太贵。

但这两款车其实跟普通消费者并没有半毛钱关系，都是主要供应给政府单位、客运公司等组织机构。在上汽大通的官网上，甚至根本查询不到FCV80和EUNIQ 7的经销商信息，也查询不到相应的销量。

相比日韩已经卖了成千上万台氢燃料电池乘用车，中国在这方面明显滞后。一方面，国家对于氢燃料电池车特别是乘用车领域，并没有做出统一的战略规划，或者说只是萌芽阶段。一方面，加氢站、氢燃料电池车等关键技术、成本问题也制约着商业化落地。

可以说，即使现在能补贴数十万元，氢燃料车还不是真香。因此，业内对未来的技术路线普遍达成的共识是以纯电动为主，以氢燃料电池车为辅，而且更适合应用于商用车、长途卡车等。

攻克氢能源 汽车 还有这些难点

即使因为地方政府推动建设加氢站，车企大举进军氢燃料电池车领域，行业内还存在着许多难点。

首先是制氢，虽然我国是全世界最大的产氢大国，2019年全国氢气产量为2000万吨，但主要制氢原料还是以化石能源为主（如煤、天然气、石油），其中尤以煤制氢占比最高，气化装置投资价格高，另外还会排放大量二氧化碳，需要额外的技术加以控制。

最理想的制氢方式是通过电解水制氢，一来纯度高，二来易于可再生能源结合，是真正的绿氢，不过占比较小。

再者是储运，中目前中国普遍使用20Mpa的高压气氢拖车，比如一辆30吨的大卡车可以运载300-350kg的氢，适合加氢站现在日需求量500kg的规模；当用氢量达到一定规模，就需要用到液氢槽车，但液化过程的能耗和固定投资也很大。

中国科学院院士欧阳明高曾表示，氢燃料电池商用车应用的瓶颈“不在两头，在中间”，就是 车下运氢、车载储氢和氢能加注 ，同时还以为这个技术还要5年 探索 之后才能决定是不是具有大规模应用的可行性。

将占全球20%的市场份额？

回想2009年，新能源 汽车 推出“十城千辆”政策后，产销量出现拐点，从不足万辆到如今遍地开花，甚至在非限购限行城市也能看到各式各样的纯电动车。而如今，“十城千辆”政策的氢能源车版将至，产业供应链加速完善，像极了纯电动车的爆发前夜。

关于氢能源车的未来，有不少相关机构做出极为乐观的预测。譬如根据国际氢能委员会预测，到2050年，氢能将创造3000万个工作岗位，氢燃料电池 汽车 将占全球机动车的20%-25%，创造2.5万亿美元产值，在全球能源中所占比重有望达到18%。

我想当以上这些难点被完全攻克，氢燃料电池车也完全可能跟纯电动车分一杯羹。（文：太平洋 汽车 网 曾惠君）

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理想很丰满，现实很骨感作文

造车企业不可能在脱离产品和市场的支撑下实现长久发展，而资本对于一个产业的支持平均时间大约为4-5年，最长不超过7年，这仅仅是汽车产品一次完整的迭代周期。如果以2015年作为中国造车新势力批量出现的元年，到2020年将是第一批淘汰的元年。

行业挑战者死在黎明前夜，虽然最可惜，但却是最大的概率。

2020年，站在中国电动汽车市场中的，有四股力量：

1.?以特斯拉为代表的外资激进派电动车企；

2.?以北汽、比亚迪、上汽、吉利等为代表的本土车企电动车先行者；

3.?以大众、丰田、奔驰等为代表的跨国车企；

4.?迫切需要告诉潜在消费者“生存理由”的造车新势力们。

2019年下半年补贴退坡后，国内新能源汽车市场快速的滑落，让人们看到了这个曾被趋之若鹜的领域潜在的“硬着陆”风险。而根基未稳、现金流吃紧、几乎赌上全部身家在电动车上的造车新势力，无疑受影响最大。

按照资本对于造车新势力的“耐心程度”，2025年前造车新势力将会完成一次较为彻底的洗牌，而2020年就是这场洗牌的开始。除了自身的发展，2020年造车新势力还将面对可能改变命运的四大X因素：特斯拉、疫情、跨国车企、补贴。每个X因素的背后，都有一个造车新势力迫切需要回答的问题。

特斯拉：被低估的“狼”

第一个问题：面对同价位的特斯拉，造车新势力能用产品说服消费者吗？

过去两年，各大豪华品牌纷纷开始了电动车的首秀，但最后无不证明了一件事情——没有那个传统车企可以“分分钟”击败特斯拉。而且，不断进化的特斯拉，已经有与传统车企产生“维度差异”的迹象。

特斯拉超高市值的背后，资本看好特斯拉的逻辑并不复杂。当一个领域里出现维度差异，资本一定会选择做多高维度中最领先的一个。特斯拉在电动化、智能网联和用户体验三大方面，都走在了汽车产业的最前沿，更重要的是，特斯拉拥有在中国市场的良好表现及强大预期。

但是，几乎所有造车新势力都低估了特斯拉在中国的“速度”与“神奇”，低估了政府给特斯拉提供的综合服务实力。临港工厂开工一周年后，特斯拉在今年1月即开始国产Model?3交付，比预期时间提前了9个月。另一款车型Model?Y即将在3月于北美交付，国产预计同步进行，也就是说今年下半年国产Model?Y极有可能面世。一款轿车、一款SUV，对于30-50万元的市场覆盖，足以令所有造车新势力紧张。更可怕的是两款车型国产化率提升后都还有可观的价格下探空间，特斯拉仍然可以根据实际情况打出相应的牌。

蔚来已经明确表示将在今年7月公布价格、9月交付的EC6，会视国产Model?Y的节奏制定价格策略。此外，爱驰U5、小鹏P7、拜腾M-Byte、博郡iV6、高合HiPhi?1等将在2020-2021年交付的车型，在车型定位、定价上，都会落在与特斯拉的重叠区中。

特斯拉进入状态之后的量产速度有目共睹，也已不是那个牺牲质量换速度的愣头青，如果在上市速度上落后于标杆特斯拉，同时在产品力与价格上也没有后发优势，造车新势力要如何让消费者为之买单呢？这也许是所有低估特斯拉的造车新势力最棘手的问题。

疫情：现金流的“杀手”

第二个问题：面对汽车行业的“暂停”，造车新势力的钱够用吗？

疫情不会改变行业的大方向，但却会成为某些隐患放大的催化剂。

突发的疫情，导致工厂停工、营销落地滞后、交付延期、消费观望与保守情绪进一步增强，资本机构也会重新评估行情，对全年的投资计划进行调整。这些都会对造车新势力的命脉——现金流产生深刻的影响。

2009-2018年，特斯拉投资性现金共流出116.5亿美元，背后则是通过各种融资方式实现了143.9亿美元的现金流入，美国政府还协调提供给特斯拉4.65亿美元的低息贷款以及财政补贴。可以说，现金流的多少，一定程度上代表了造车新势力的生存现状。

随着产业化进程的深入和销量的提升，造车新势力遇到的问题将呈几何级数增加。规模化生产对产品质量、销售、服务的全面保障能力提出了更高的要求，也对资金有了更高的要求。2013年之前，特斯拉每年资本开支平均为1.48亿美元，2013年Model?S量产后迅速提升到每年平均18.8亿美元。因此，所有2020-2021年将要投放新品的造车新势力，因为疫情造成短期的资金压力以及中长期的投融资计划调整，都是重点考虑的因素。

这也就不难理解为何蔚来选择在此时披露融资的消息。2月6日，蔚来宣布与两家投资基金达成了累计1亿美元的可转债融资，并且均为财务性投资。除了按照既定的节奏正常披露外，更要在此时用获得融资来树立姿态、提振市场信心。

而那些原本就迫切需要资金流入的造车新势力，不确定的疫情无异于雪上加霜。

跨国车企：割韭菜的“镰刀”

第三个问题：跨国车企加注电动车，造车新势力的窗口还有多久？

2020年将是跨国车企在中国全面落地电动车的元年。大众预计今年下半年发布MEB首款车型，丰田基于TNGA架构的电动车也会在今年上市，日产正在布局引入e-POWER增程式技术，通用、本田也都有面向主流市场的电动车在售。

对于老牌的跨国车企，为未来若干年的市场储备所需技术和相关配套，是必须的制度与思维方式。所以一旦跨国车企做出实质性的举动，那么就早已跨过了“计划”的步骤，而是启动之前的蓄势待发。

而这其中对消费行为影响最大的，就是品牌信任度。在目前电动汽车消费者的购买需求中，只有路权优势属于刚需。聚集于一二线限购城市的消费群，在面对“路权随车、一人一车”的电动车购买现状时，当跨国车企与造车新势力的电动车处在相近的价格区间时，品牌信任度会在很大程度上直接决定购买行为。

除了在市场上的直接竞争，跨国车企对于造车新势力的另一个威胁是战略投资。当缺钱但有新技术储备的造车新势力，遇上了不差钱但亟需新鲜血液补充的跨国车企，战略投资甚至是收购，都是潜在的可能。

一旦造车新势力有了大规模的战略投资涌入，造车新势力会对跨国车企的资金、供应链、第三方资源、管理体系产生依赖，事实上也就有了被吞并的风险。

2020年，可能是造车新势力唯一生存窗口的最后一年。

补贴：甜蜜的“剧毒”

第四个问题：造车新势力，到底需不需要依赖补贴？

新能源汽车与多数新兴技术产业化的路径相同，初期需要大量的资本开支与技术投入，但由于产销量较低，固定投入无法有效摊销，不仅让新能源汽车成本高企，而且技术周期短、迭代快，进一步影响了市场的需求，从而形成负向死循环。

所以，全球任何一个想要发展电动车的国家，都会根据发展目标与市场实际进展，制定相应的补贴政策。从2013年开始，国家先后发布了6份新能源汽车补贴文件，从2013-2016年只考察续航里程，到2017-2019年陆续加入单位质量电耗、电池能量密度、带电量等指标，补贴标准一步步加严，补贴数额则一步步减少，直至2020年底补贴完全退出。

但是2019年下半年新能源汽车市场几近断崖式的下滑，又不由让人担心新能源汽车市场是否真的已经不需要补贴了。相对应，另一个趋势是，主流价位电动车的个人消费群体比例快速下降。以威马汽车为例，去年1-6月个人上险数比例为71.4%，下半年则只有36.6%，下半年个人消费者数量环比下滑超过50%。

补贴还需不需要？对于主流价位的个人消费者，几万元的补贴落差短时间内仍然有不可忽视的影响。但是对于尚未走量、资金紧张、成本难以摊销的造车新势力，补贴也只是暂时的强心剂，不会对产品或者品牌本身产生正向推动。换言之，如果消费者还只是因为补贴去选购造车新势力的产品，那么也就意味着核心竞争力的缺失。

尽管目前也有专家建议延后补贴完全退出的时间，相关部门也表态需要“进一步研究和评估”，但是对造车新势力而言，购置补贴已经不是优先考虑的事情。相比之下，如何理顺供应链，降低关键零部件成本，让供应商与自己真正站在同一阵营，以此降本增效，是更值得关注的核心问题。

写在最后

“剩者”即“胜者”，这是摆在造车新势力面前的残酷现实。四五年前，各大造车新势力成立时看到的蓝海，如今都已经变成了几股力量争夺的主战场。特斯拉抱着革命的态度前来，跨国车企在身后蓄势待发，本土车企会死守已经得到的份额，此时，从诞生起期待与嘲讽一直并存的造车新势力要靠什么？

现在是造车新势力最后的机会，他们需要向市场、向政府清晰地传递信息，告诉他们“为什么我可以活下去”。当产业的发展方向是更加市场化、竞争更加中性化，造车新势力的劣势会被进一步放大，但同时也正是将优势转换为发展机会最后的时机。

冬去春来，电动汽车行业终会走上正轨，但是能不能看到下一个春天，相信造车新势力们心里已经有数了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

11部委联合下发智能汽车发展战略，2020成智能网联转折关键

在平时的学习、工作或生活中，大家都有写作文的经历，对作文很是熟悉吧，借助作文人们可以反映客观事物、表达思想感情、传递知识信息。作文的注意事项有许多，你确定会写吗？下面是我精心整理的理想很丰满，现实很骨感作文，欢迎阅读与收藏。

理想很丰满，现实很骨感作文1

很多年来，一直流行着一句话，理想很丰满，现实很骨感。

遭遇挫折的白天过后，漆黑的夜色笼罩天空，无言的黑暗漫进房间，我独自躺在不足1米8长的窄床上，心中有几分失意，几分不甘。

在这个时候，我总想起那些没有失败没有遗憾，勤奋刻苦奋斗不息的学霸们。

进入黄高以来，所有大大小小考试经历了数十次上百次。我原以为我的理想生活是无忧无虑的，然而一次小考试就能让我跌入谷底，打回冰冷的地窖，让人落寞。

冥冥之中，好像有一座高大的围墙恰好横在理想与现实之间。这头全是凋零凄凉的情景，残砖断瓦，枯藤缠络。而那头一望无垠，那边靓丽的风景令人艳羡不已，大红色的琉璃瓦，富有生机的紫藤萝花，还有不知名的绿藤等。我站在这头，惆怅、彷徨。

但是失意的晚上过后，我在第二天的清晨重新苏醒，我不再为昨晚的失意而耿耿入怀，我还得继续我的读书人生，毕竟失败不可怕。美国的惠特曼说过，当失败不可避免时，失败也是伟大的。

清晨的阳光透过薄薄的窗帘，零零落落地洒在被子上，如同点点星光。我穿衣起身，拉开窗帘，一掬阳光，呵！阳光很美，很暖和，宿舍的一切都仿佛是脱胎换骨呀，只有床头上皱巴巴的试卷被我揉成一团纸团。于是，昨天的遗憾已随风而去，心中又满怀信心地开启新的征程。

猛然间，我省悟，这才是我想要的理想生活——无论昨日有多少的烦恼与缺憾，今天的生活依然值得为之奋斗！

美国作家海明威说过，这个世界很美好，值得我们为之奋斗。我赞成他的后半句话。其实，现实还是残酷的，残酷的现实还是要靠奋斗去改变。海明威在《老人与海》长篇小说里叙述了桑迪亚哥出海八十四天都没有捕捉到鱼，第八十五天坚持捕鱼，终于捕到大马林鱼，结果返程途中遇到鲨鱼要吃大马林鱼，桑迪亚哥拉着大马林鱼与大鲨鱼进行了殊死斗争，终于回到港口，可是大马林鱼只剩下巨大的白骨架了。

桑迪亚哥憧憬着美好的理想出海，却付出了惨重的代价，拉回了只剩下白骨架的大马林鱼。虽然现实与理想有一定的差距，但桑迪亚哥最终还是战胜了鲨鱼一次又一次的袭击，桑迪亚哥还是胜利者、归来者。

我猛然悟透：学霸们有着辉煌的成绩，同样也有失败的时候；学神们有着一鸣惊人的成就，同样也有屡败屡战、反败为胜的时候。

理想很丰满，现实很骨感。仅以此文纪念黄高读书生活！

理想很丰满，现实很骨感作文2

在楼市限购一年多时间之后，车牌也终于限了！本来，有房有车，不仅是每个小市民的终极梦想，更是丈母娘选婿的“必备条件”。两者均受限，大龄男青年估计有得受了！

有人调侃说，在中国，与安身立命的东西都收到了限制，比如说户口(户籍制度)，比如说房产(限购政策)，比如说孩子(计划生育)，当中有利有弊。无论是房子还是车子，“限”字的`本意和目的，都是很理想的，但到了现实中，却是治标不治本。

我们都知道，因为房价的飞涨、楼市的疯狂，“大庇天下寒士俱欢颜”已经难以实现。无奈之下，政府只能实行限购政策，使房产回归居住属性的原点。然而现实是，虽然我们不能否认政策已经取得了一定的效果，但房价依然在上涨，“淘金者”依然能买到房子。

我们都知道，因为城市的拥堵、空气污染指数的持续高位，使得我们的生活环境日益恶化。无奈之下，政府也只好限制汽车的新增量，以确保城市道路的畅通、减少城市环境的污染。然而现实是，在公共交通尚未完全配套到位的情况下，“小白领”每天的上下班仍苦不堪言。

楼市实行限购，政策实施前夜虽然没有出现“最后的疯狂”，但楼市从此陷入了持续一年多的惨淡局面。而后更是接连被曝出种种钻空子手法，比如说购买纳税证明、延迟网签备案，甚至假离婚、房产转移等等，这让“限购”着实打了折扣。而在车市，在政策出台到正式实行之间的三个小时内，无论是消费者还是4S店，都作出最后的一搏：大批消费者组团攻占各大4S店，见车就买，甚至出现有买家一次性订购4台车想“炒一翻”的疯狂局面；而4S店则不仅取消了各种优惠，趁机加价出售，更有店家企图取消之前已签的订单和优惠，以争取利润的最大化。日后，限车会不会引发像楼市一样的“钻空子”行为，会不会影响广州汽车行业的发展，还不得而知。

大禹治水，用疏不用堵！面对市民日益增长的房车需求，我们真就能一“限”了之吗？显然是不可能的！还希望相关部门尽快出台“疏”之道，以还“市场经济”一个正身。

(作者： 李东元)

丰田：电动化最终的目的是什么？ | 汽车产经

新型冠状病毒疫情爆发以来，全国人民都宅在家中不出门，线上购物异常忙碌，快递配送量也猛增。为了降低"人传人"的风险，各大电商平台和快递公司纷纷推出"无接触式"配送。一时间，在全国多个城市，无人配送车被广泛应用，它们承担着送快递、送医疗物资，送果蔬食品的任务。

业内人士认为，无人车在这场战"疫"中的出色表现，可能使车企对无人驾驶的现实意义有更深的理解，甚至有可能影响中国智能网联汽车产业的研发方向。

2020年，又一个新十年的开始，智能网联汽车也将迎来新的发展机遇和挑战。展望未来，从市场前景到国家政策，从核心技术到量产落地，智能网联汽车路在何方？这一年又将有哪些值得关注的发展趋势呢？

一、政策导向利好，市场销量或将迎来拐点

近期，为了对冲疫情影响，商务部表示将研究出台进一步稳定汽车消费措施，加快释放新兴消费潜力，并鼓励各地根据形势变化，因地制宜出台促进新能源汽车消费、增加传统汽车限购指标和开展汽车以旧换新等举措。广东佛山等地也提出鼓励"国六"标准排量汽车消费，推出了购车补贴政策等多方面措施，刺激汽车消费。近日，由国家发展和改革委员会、中央网络安全和信息化委员会办公室、科学技术部、工业和信息化部等11个国家部委联合出台《智能汽车创新发展战略》，更是意味着智能网联汽车产业将在中国获得高速发展的重大机遇。多项利好政策的相继出台，有效激发了市场活力。

突发的疫情让车企在寒冬之年经历了一场大考，如何让汽车产业在疫情过后迅速恢复，关键就在于"盘活存量拉动增量"，用置换需求去填补新增需求的不足。中国汽车流通协会会长沈进军在接受腾行智库采访中谈到，"完善二手车交易政策，打破限购限行。如果政府在这两个层面能够有所动作的话，我觉得对行业是一个极大的利好，今年汽车产业还会有一个好的发展趋势，这是我对生产制造业在疫情面前和疫情结束以后整个发展的展望。"

作为全球汽车最大产销国，中国汽车产业的发展一直备受国家高度关注。预测2020年，国家还将出台一系列的政策法规，不断完善顶层设计，加快生态体系建设，加强标准协调与产业协作，助力汽车产业健康有序发展。

2、?智能网联汽车普及，科技企业加速融入

智能化、网联化、电动化、共享化在汽车实际生产应用当中正在逐步落地，再加上我国推动智能网联汽车发展环境日趋完善，智能网联汽车在2020年将迎来产业进一步发展。业内报告认为，随着智能网联车型的加速投放市场和消费者对智能网联认可度的提升，智能网联新车的市场渗透率将进一步提升，预计到2020年渗透率将达到51.6%。而据另一权威机构中国国际经济交流中心的预测，到2020年，全球车联网V2X市场规模将突破6140亿元人民币，中国市场将达到2000亿元人民币，产业潜力巨大。

智能网联汽车涵盖面极为庞大，跨越多个领域和行业，是一条非常复杂的产业链，没有一家企业能够"包打天下"，需要不同企业跨界整合协作。中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示，"未来汽车竞争的基础是电动化，但很快会聚焦到信息化和智能化。"像腾讯这样的互联网公司大跨度的深度参与，使我国电动汽车发展之初就与信息化相伴而行。传统汽车企业要加速与互联网科技企业的融合，各自发挥优势，实现跨界融合。

我国大约有六七亿"网民"，而大多年轻人几乎天天就生活在网上，如何将他们日常所熟悉、喜爱的互联网服务"搬上车"，成为智能网联汽车的发展标准。例如，国民级应用的微信也在去年正式上车。目前已有多家车企和腾讯围绕"微信车载版"合作，专门针对用户驾车时的特殊使用习惯和安全考量，通过全语音交互、方向盘按键控制的方式，减少用户手触和眼看屏幕的操作，保障驾驶安全。诸如此类针对用车场景的服务应用开发，也是中国发展车联网的特色及优势所在。

三、自动驾驶技术加速落地，多方势力登场助力智能网联汽车发展

近日，在国家11部委联合下发的《智能汽车创新发展战略》中，也提到了要加速各地智能网联基地建设，建立健全的智能汽车测试评价体系及测试基础数据库，重点研发虚拟仿真、软硬件结合仿真、实车道路测试等技术和验证工具，并鼓励人工智能、互联网等企业成自动驾驶产业的领军者。2020年，也必将成为自动驾驶技术加速落地的爆发之年。

模拟仿真技术成为加速自动驾驶研发落地的重要关注点。实际路测的成本和时间迫使人们都将重点放在了更低成本更高效的模拟仿真测试平台上来。国内以腾讯为代表的自动驾驶仿真平台，运用了游戏领域的技术积累，与高精度地图、大数据云平台打出了一套"组合拳"。在模拟仿真技术不断普及下，车企研发、安全测试、法规制定都能缩短一定的周期，迎来落地的曙光。

福特计划在2020年底开启首批无人驾驶汽车的制造，并宣布将于2021年直接销售全自动驾驶汽车；本田则计划在2020年实现L3级自动驾驶实用化，于2025年推出更高级别的自动驾驶车辆，抢占自动驾驶的高地。

在中国市场，广汽集团预计2020年前实现半自动驾驶，预计2025年前实现高度自动驾驶，预计2030年前实现完全自动驾驶。威马汽车L3级别自动驾驶解决方案计划在2021年实现量产；蔚来将打造L4级别自动驾驶车型。老牌国际车企也将中国市场作为自动驾驶最具前景的市场，比如宝马，就与腾讯联合建立宝马中国高性能数据驱动开发平台，共同开发自动驾驶汽车，树立了中国科技公司与国际车企合作的新标杆。

四、对手变伙伴，多方合作加速智能网联技术落地应用

从全球到中国，车企巨头们面临着市场的放缓，造车新势力的虎视眈眈，也开启了跨界联合、报团取暖的转型。

智能网联汽车产业周期长，对技术、资金、研发力量的需求和挑战都非常巨大，这也使得曾经是对手的车企也握手言和，走向共同发展的合作之路。如宝马和戴姆勒牵手合作，共同开展自动驾驶领域和出行服务领域的全方位合作；大众和福特联合打造电动车平台以及无人驾驶服务；雷诺-日产联盟与谷歌旗下的Waymo建立伙伴关系，计划在欧洲和日本部署无人出租服务。

国内，吉利和沃尔沃探讨合并重组，以更强大的共同体面对激烈的竞争和挑战。蔚来汽车与Intel旗下的自动驾驶技术公司Mobileye合作，打造L4级别自动驾驶车型。海马汽车与小鹏汽车抱团取暖，共同打造更智能化的汽车工厂。上汽与广汽的全面合作也将拉开中国汽车企业合作的大幕......无论是经济政策、还是市场驱动，汽车企业之间的强强联合、汽车企业与信息产业的融合发展，合纵连横都将提升整体的技术水平，带来市场的新活力。

站在历史变革的前夜，智能网联汽车已不再是未来概念，它正以高速发展的态势进入我们的生活，将带给我们前所未有的出行体验，重新书写人和车的关系。随着技术进步和积累，合作与竞争的活力激发，智能网联汽车将实现规模化应用，破冬重生，迎来飞跃式增长。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

北京小客车摇号新政实施前夜 | 业内呼吁“限购松绑”

文 | 黄持

当下的汽车行业，所有人都知道电动化一定是未来的趋势，但电动化最终的目的又是什么？

毕竟，当2021年上海车展被戏称为上海电动车展，特斯拉用自己独特的方式抢占着头条，一众科技公司向汽车行业跃跃欲试，德系三巨头的车展前夜都是电动车做主角……论电动车的高调，其实丰田并不太排得上号。

但在本届车展，丰田首发了旗下全新纯电动专属系列“TOYOTA bZ”的首款概念车“TOYOTA bZ4X CONCEPT”。

2025年，围绕bZ系列以及与比亚迪的合资公司，丰田会在中国市场投放5款EV车型，使得EV产品达到10款。

于是，在车展后的媒体沟通会上，媒体们围绕丰田这种变化，以及对电动化的态度，把问题都抛给了中日连线的5位丰田领导：前田昌彦（丰田汽车公司执行董事 CTO）、丰岛浩二（丰田汽车公司ZEV Factory副本部长 Chief Engineer）、上田达郎（丰田汽车中国本部本部长、丰田中国董事长兼总经理）、中尾清哉（丰田中国执行副总经理、TMEC董事长兼总经理）、董长征（丰田中国高级执行副总经理）。

其实，在丰田展台上空的环形屏幕上，打出的标语是“全方位电动化技术”，丰田并不缺少向电动化转型的技术。而从1997年第一代普锐斯上市至今，也已经有超过1700万辆丰田电动化车型上路。

看似割裂，其实不然。因为丰田所思考的，正是电动化究竟为了什么？

也许对于大多数普通消费者而言，电动车意味着不限购、使用成本低、更加智能、代表未来。但其实丰田从未把卖出多少辆电动车本身作为一个目标，而是“使汽车产生的负面影响无限接近于零”和“为社会带来正能量”。电动化，不过是实现这个终极目标的手段与过程。

就像前田昌彦和丰岛浩二在采访中都反复提及的一句话：“环保技术只有得到普及才能真正为环境作出贡献。”

在日本的道路上，丰田的混合动力车型有50%-70%的时间，插电混动车型有80%的时间都在作为一辆EV在行驶时，也许它们全生命周期对于环境的压力与影响，并不比一辆不能被充分使用的纯电动车更多。

丰田章男也曾说，任何人都可以制造汽车，但一旦开始造车，就要意识到在未来40年里，做好应对各种变化的准备。

相比在下个月的销量月报中卖出多少辆纯电动车，丰田所在意的，一直都是更长久的时间里，汽车如何对环境更友好。

清晰的碳中和三大举措

上田达郎在采访中详细阐述了丰田在中国推进碳减排、碳中和的长期规划，包含了三大举措：扩充电动化车型阵容、推动二氧化碳零排放举措、与中国企业开放合作。

具体而言，首先是加速电动化车型的普及，实现电动车车辆销售的比例和整体销量两个维度的双增长。

以2025年为时间点，丰田将在中国市场导入30款以上的新电动化车型，包括10款EV车型；bZ纯电动专属系列将推出7款车型，其中5款符合中国市场需求的车型将被导入；电动化车型销量占比达到50%，销量增幅与2020年相比达到50%。

而从汽车的生产制造，再到销售、使用、回收，丰田也将以全生命周期为视角，贡献二氧化碳零排放的举措。

比如在生产和研发环节减少废弃物、使用绿色电力，上田达郎说：“2020年工厂单车生产过程二氧化碳排放量相比2006年减少了46%，产生的废弃物减少88%。”

此外，丰田还将从核心城市开始，推动使用绿色电力，最终在1500家经销店普及绿色电能。同时发展废旧电池的回收再利用事业，并且将2001年就开始的植树活动继续坚持下去。

丰田在燃料电池领域与中国企业合作

最后则是以更开放的姿态与中国企业开展合作。

上田达郎表示：“为了实现碳中和不可能仅依靠一家企业，因此我们想与志同道合的伙伴一起共同努力来实现这样的目标。”

具体包括：混合动力和FC氢燃料电池系统外销、实现电动化车型核心零部件100%现地化生产、加速氢能产业的布局与合作。

可以发现，在丰田的规划里中，电动化本身并不是一个单独的目标，而是服务于碳中和的大愿望。这条道路并不容易，甚至远比买出电动车本身更复杂、更具挑战。

“适时、适地、适车”

早在1996年，丰田就曾经生产过RAV4的EV车型，但其实结果是无人问津。

即便到了2021年，围绕电动汽车补能、续航、冬季电池衰减等问题，依然是困扰电动车消费者的最大问题。

在上海可以成为最畅销车型的特斯拉Model 3，放到中国的中西部省份，也许月销量只有两位数，电动车的使用，依然受到客观环境的巨大限制。

前田昌彦在谈及过去与顾客沟通中所总结的经验时说到：“消费者选车非常重视车辆的实用性，丰田电动化发展的历史也印证了这一点。从最早的混合动力，再到不同地区不同顾客新的需求，从而衍生出各种车型和电动化技术，如今成为了全方位电动化技术的厂商。”

这就意味着，如果要推动电动化车型的发展，让消费者乐于选择并勤于使用，那么必须要结合现地化需求和能源结构，在合适的时间推出让消费者喜爱的车型，也就是丰岛浩二所讲的一个原则：“适时、适地、适车。”

丰田从21世纪初期开始向中国导入电动化车型，截止目前累计销量已经突破120万辆，而其中90%基本是这5年销售出去的。

中国消费者对于电动化车型，特别是纯电动车型需求的高涨，也让丰田有了在中国加速导入纯电动产品的信心。

TOYOTA bZ4X CONCEPT全球首发

而无论是未来丰田在中国投放的电动化车型，还是与比亚迪、宁德时代等中国企业的合作，都向外界释放着一个明显的信号：丰田需要中国，中国也改变着丰田。

丰岛浩二提到，中国消费者可能是全世界消费者中了解EV车型最多的，因此他们的见解和建议也是最多的。因此丰田在开发过程中，最优先考虑中国消费者的需求和意见，边向中国消费者学习，边进行车辆的研发。

丰田这种改变，其实从凌尚/亚洲狮的投放就已经出现端倪。甚至可以大胆猜测，未来可能会有更多基于本土研发的电动化车型投放中国市场。而比亚迪也一定会发挥非常重要的作用。

前田昌彦表示：“比亚迪在理解中国消费者需求方面比我们有优势，在实际生产开发的过程中，我们也从比亚迪学到了很多。”

而电池的选择，丰田

车企“砸钱”救市 数亿补贴下去能激起多大水花？

如何解决交通拥堵才是根本问题。

文丨杜巧梅

“买牌，报户籍、年龄、性别。”

12月7日下午，在智库君询问如何办理京牌指标过户的问题时，二手车商老刘发给智库君发来了上述内容。

“还有20多天的时间，今年想办还来得及，明年就有新政策了。”紧接着，老刘给智库君又发来了一条微信。

而老刘口中的新政策也就是7号上午，北京市交通委正式对外发布的《北京市小客车数量调控暂行规定》、《北京市小客车数量调控暂行规定》实施细则（2020年修订），新政将于2021年1月1日实施。

与现行政策最大的不同是，新政将推动个人名下第二辆及以上在本市登记的小客车有序退出。北京市交通委称，小客车指标是有限的社会公共资源，应当确立“每人最多可以保留1个指标”的原则。

其中，“一人多车”或“背户”者，只能选择其中一辆更新指标，但车辆作为个人财产可以一直使用到报废。同时，允许名下有多辆车的个人，通过线上提出申请，向符合条件的配偶、父母、子女转移登记多余的车辆。

更为重要的是，为打击通过“结婚过户”等违规买卖北京小客车指标的行为，从2021年1月1日起，在办理夫妻间车辆变更登记、离婚析产车辆转移登记时，需满足婚姻存续期满1年的条件。

新政提高了“假结婚过户”的成本，一些人“养标”太多，急于出手。

存量与增量的“较量”

事实上，在业内看来，小客车指标灰色交易的背后，是北京实施购车摇号政策以来小客车指标供求日渐不平衡的一个缩影。背后的根本问题却是汽车保有量直线增长后城市日益严重的交通拥堵问题。

为了治理北京市交通拥堵，2010年12月23日，《北京市小客车数量调控暂行规定》开始实施。北京也成为中国第一个实施购买小客车上牌需摇号的城市。

2011年1月，该政策实施之初，小客车指标中签率为1∶10.6；而在今年10月初最新一期的小客车指标配置中，中签的概率已经下降到1∶3120。

而为了照顾更多市民的出行需求，新政增加了以“无车家庭”为单位摇号和积分排序的指标配置方式。在2020年6月小客车数量调控政策征求意见稿基础上，新政调整了家庭新能源指标占比，设置了三年过渡期。2021年新能源小客车配置指标数量的60%优先向“无车家庭”配置。

“从总体上来看，新政又改变了指标分配的规则，事实上，每年规则都在调整之中，总量没有什么变化，所以主要解决的是怎么‘切蛋糕’的问题，现在来看的话，对本地无车家庭有比较大的利好。”12月7日下午，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受智库君采访时表示。

新政将在一定程度上改善北京“无车家庭”的用车难现状，但导致摇号的根本原因——城市拥堵和大气污染，依旧无法得到明显缓解。

“对汽车实施限购限行不是治理交通问题的长久之策。”有熟悉政策的业内专家对智库君表示，国际经验表明，治理交通拥堵，需要采取包括大力发展轨道交通、优化城市结构、提高交通管理水平和加强基础设施建设、实施鼓励购买引导节约使用的汽车消费政策、实施区域车辆限行（如设立低排放区）等，是个一揽子系统工程。

“将限制汽车的购买作为调控汽车消费的主要手段，如果‘十四五’期间继续延续这样的做法是不符合中央精神的。”前述专家表示。

据了解，今年“十四五”规划建议中提出：推动汽车等消费品由购买管理向使用管理转变。有业内专家认为，这种“转变”意味着未来汽车政策的立足点将更偏重使用导向，而购买方面的一些限制将有所放松。

同时，10月19日，国家发展改革委举行例行发布会，新闻发言人孟玮也表示：“下一步将促进大宗商品和服务消费持续增长，推动汽车消费转型升级，促进汽车限购向引导使用转变，鼓励各地出台促进老旧汽车置换政策。”?

在前述专家看来，对小客车实施购买管理不是长久之计，作为政府管理者，应当在限制购买的同时加快“补课”，学习国际先进经验，改善城市基础设施、优化城市管理水平；同时，利用税收政策等手段逐步引导汽车等消费品由购买管理向使用管理转变。

值得关注的是，北京交通委也表示对于呼声较高的拥堵费和郊区牌照等政策建议，有关部门将结合落实城市总体规划进一步研究论证。

“从技术和管理手段而言，通过征收拥堵费改善交通环境不存在什么困难，但关键是如何改变消费者心态，需要有一个适应的过程。”崔东树表示。

呼吁“限购松绑”

交通部最新数据显示，截至2019年底，北京市机动车保有量已超过636万辆，位居全国第一。

而由北京交通发展研究院发布的北京交通发展年报显示，北京交通拥堵系数从2010年的6.14降至2019年的5.48，属于“轻度拥堵”。

限购政策之下，北京“治堵”似乎卓有成效。

然而，政策之下，争议不断。

对汽车行业来说，汽车限购也限制了汽车消费。尤其是对于自2018年以来整体下滑的中国汽车市场。

截至目前，我国的汽车限购城市有六个城市和一个省份：上海、北京、广州、天津、杭州、深圳和海南省。

放宽限购，促进消费因而成了汽车行业的呼声。

华西证券预计，目前，全国限购城市堆积需求超800万个，如果分5年逐步消化，预计每年为市场贡献约160万辆销量，对汽车行业增速贡献弹性约6%。限购政策如若逐步放开，真实需求体现下，汽车市场将迎来较大发展空间。

自2019年以来，为了稳住汽车消费，相关部委已多次在政策中提及放宽汽车限购。

2019年1月国家发展改革委、交通运输部等10部委联合发布《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的实施方案（2019年）》，提出“优化机动车限购管理措施”以促进汽车消费。

2019年6月国家发改委发布的《推动重点消费品更新升级?畅通资源循环利用实施方案（2019-2020年）》提出，已实施汽车限购的地方政府，应加快由限制购买转向引导使用，且各地不得对新能源汽车实行限行、限购，已实行的应当取消。

事实上，关于放松汽车限购多地已有试探性的动作。比如，近期广州、杭州都增加了数万个购车指标。深圳除增加购车指标外，还放宽了对购车资质的限制。在放松汽车限购上动作最大、最彻底的要属贵阳市。2019年9月12日，贵阳市政府宣布取消购车摇号政策，成为目前全国实行限购政策的省市中首个全面取消限购的城市。

当然，随着限购政策逐渐“松绑”，如何进一步激发消费者对汽车消费的热情，让地方政府解决牌照增加后带来的拥堵问题，也是未来政策实施后必须要面对的难题。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2月，乘用车市场遭遇罕见低谷。3月上旬，随着疫情逐步好转，以及全国各地复产、复工的有序进行，终端市场有明显回升态势。

乘联会统计的数据显示，3月第一周，乘用车零售量日均为16325台，同比下降51%，但相比2月最后一周零售量同比下降61%的状态，总体已经有所改善。

如今，车市在缓慢升温的同时，政府和相关部门也在积极筹划、出台各类刺激市场的政策。比如，继佛山、广州等地出台刺激车市的政策后，近日，长沙市发改委也出台了相关政策。该政策显示，消费者在指定经销商购买上汽大众长沙工厂、长沙比亚迪、广汽三菱、广汽菲克、湖南猎豹等车企生产的车辆，并在长沙上牌，可获得裸车价款3%的一次性补贴，每台车最高补贴不超过3000元。由此来看，如今政府刺激车市消费的政策，已经由放开限购、增加中小客车指标指数等宏观政策层面，触及到更直接的购车补贴这一消费层面。

为救市，车企使出终极大杀器——撒钱补贴

其实，在促进汽车消费，加速车市回暖方面，不仅政府着急，身处一线的车企更是如热锅上的蚂蚁，恨不得使出十八般武艺，来抓住终端用户的“钱袋子”。所以，在提振汽车消费的前夜，各大车企又使出了终极大杀器——撒钱补贴。

从2月下旬开始，各大车企以转战线上营销阵地、优惠让利于民等名义的各类补贴便纷纷出炉。而最先打响此次“补贴大战”的则是“神车”批量制造者——上汽通用五菱。

2月25日，上汽通用五菱大手笔拿出“10亿”出行补贴，惠及五菱和宝骏两大品牌，其中对个人及家庭进行的购车补贴综合优惠高达11000元。

除了巨额购车补贴外，上汽通用五菱此次10亿补贴金额所涉及的范围还包括线上平台布局，以及消费者售后保养等方面。

随后，上汽乘用车跟进。3月8日，上汽荣威发布消息称已上线“开工万元奖”活动。该活动与上汽通用五菱拿出的“10亿”补贴相比，虽然在金额上不在一个数量级，但给予消费者的实惠却是实实在在的。

据介绍，活动期间，用户购买荣威i5、荣威RX5、荣威RX5?MAX等“5系列”产品，不仅可享一成超低首付，还有至少10000元现金优惠及至高10000元利息补贴。这些优惠加起来，确实降低了消费者的购车成本。

除了上汽集团自掏腰包给予消费者购车补贴外，其它车企同样闻风而动。

比如，广汽集团在佛山市出台利好政策后迅速跟进，广汽传祺针对佛山地区消费者，在政府补贴的基础上给予消费者“加倍补助”。即消费者购买传祺品牌车型，除了可享受政府新车补助2000元，置换补助3000元外，还可享受广汽传祺提供的新车补助4000元，置换最高补助11000元。

而广汽集团旗下其它子公司，如广汽本田、广汽丰田等，也出台了购车补贴政策。其中，广汽本田针对旗下车型VE-1、奥德赛混动、雅阁混动等车型均推出了不同金额的购车补贴；而广汽丰田在积极响应广州市出台的提振汽车支持政策基础上，推出了加码补贴。据了解，在这一“双重政策”实施期间，购买广丰指定车型，消费者最高可享2万元综合性补贴。

除了上汽集团和广汽集团旗下各大品牌积极加入“补贴战”外，其它自主车企也不甘落后。目前，已经宣布加入补贴行列的还有奇瑞、吉利、长城、长安欧尚等。其中，奇瑞推出5亿红包大派送、长城哈弗狂撒6亿补贴、长安欧尚推出7亿补贴活动，而吉利则无比阔绰地砸出20亿福利。

“购车补贴”是把双刃剑

车企狂撒数亿元进行的这场补贴大战，背后拼的无疑是各自的财力以及面对困难的抗击打能力。

其实，在行业不景气，市场遭遇下行的情况下，政府和车企出手“救市”的行动屡屡上演。但就车企“豪撒数亿购车补贴”这一举措来说，有利也有弊。

比如，去年4月，上汽集团推出30亿元补贴，用于支持沪牌国三及以下排放标准车辆的以旧换新。后来，上汽集团把这一置换购车优惠的范围扩大至全国。

表面上看，上汽30亿以旧换新补贴计划是为了加速汽车产品优化迭代，促进新能源汽车消费，但实际上是上汽因旗下乘用车板块的大幅下滑而不得不出台的“救市”策略。在这30亿补贴的刺激下，荣威和MG品牌终端销量逐步回升，这是对企业有利的一面；但伴随而来的负面效应是，上汽乘用车以往“自主高端品牌”的定位逐渐沦丧，并逐步划向“性价比”、“低端车”的边缘。

一位不愿具名的资深媒体人分析认为，“车企撒钱补贴终端市场，是提振车市最有效的应急之举，但这一举措还是应该慎重，因为这一做法无异于变相的价格战。”众所周知，车企提振销量的方法中，价格战往往最能立竿见影，但这一行动对品牌和保有客户的伤害也非常明显。

不过，提振车市已经迫在眉睫，对车企而言，当前情况下，还有比实实在在的终端优惠，更能有效促进车市回暖的举措吗？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。