君马汽车董事长是谁啊_君马汽车董事长是谁啊图片

君马汽车董事长是谁啊_君马汽车董事长是谁啊图片

       好久不见了，今天我想和大家探讨一下关于“君马汽车董事长是谁啊”的话题。如果你对这个领域还不太了解，那么这篇文章就是为你准备的，让我们一起来学习一下吧。

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2.长安高层人事调整 王俊正式出任长安汽车总裁

3.猎豹“卖厂”，吉利接盘

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       近日，网上曝出小鹏汽车低调收购广东福迪汽车的新闻，而在相关网站查询后也证实了这一消息，福迪汽车股东方已变更为肇庆小鹏新能源投资有限公司，福迪汽车原董事长、法人叶青等均已退出，由小鹏汽车总裁夏珩担任福迪汽车执行董事。

       来源：天眼查

       其实，近年来不乏造车新势力收购三四线传统自主车企的事情发生，如理想收购力帆、威马收购黄海、拜腾收购华利、博郡收购夏利等。虽然收购事件本身和作为收购方的造车新势力受到的关注度颇高，但作为被收购方的某些三四线车企知名度却较低，那么国内的很多三四线车企到底什么来头？它们对新势力来说有什么利用价值呢？

       上世纪末本世纪初，中国汽车市场需求的爆发让一系列自主汽车品牌涌现。然而，并不是每一个自主品牌都能在市场经济的残酷规律下最终活下来，这里我就选两类典型案例说说。

       一类是偏安一隅，缺乏技术和新车研发实力，主要做单一产品或代工产品的小厂：

       福迪探索者6（已停售）

       例如开头提到的福迪汽车，它成立于1988年，主要生产10万内的低端皮卡和硬派SUV，并为国内其它自主车企提供零部件。代表产品为雄狮系列皮卡与在皮卡底盘上打造的探索者系列SUV，但销量一直不温不火，销售区域主要集中在华南三四线城市和农村。

       福迪雄狮F22?指导价：7.78-15.18万

       由于本身体量就偏小，加上偏安一隅，又缺乏核心技术和新车研发能力，无法推出迎合市场需求的产品，因此只能继续生产老旧的皮卡底盘产品，销量日渐萎靡，愈发边缘化，被市场淘汰实属必然。而被小鹏收购，对福迪来说也算是甚好的结局了，至少没有破产清算或赔到一分钱不剩。

       另一类是赚到第一桶金后故步自封，不思进取，进而丧失可持续发展能力的大厂：

       例如成立于上世纪80年代的一汽夏利，靠引进日本大发和丰田的技术生产轿车，曾是国内入门小型轿车领域的老大，家喻户晓，跑遍我国大江南北，也曾是中国路面最常见的车型之一。

       夏利N5（已停售）

       不过，夏利却故步自封，没有将从市场赚到的资金投入到可供企业未来持续发展的技术研发中去。进入21世纪还继续生产既有旧车型或是丰田淘汰的老车，既没看到国内消费趋势推出SUV，又没有产品力有明显竞争优势的轿车，加上产品线单一，最终只能被市场抛弃。曾经的自主老大哥，被收购也是咎由自取。

       而对那些尚未被收购或尚未倒下的三四线自主车企来说，碰上如今车市竞争日益激烈，市场日渐饱和，增速日渐放缓的情况，处境也不容乐观，这里我也分类说明。

       一类是靠着合资公司奶，而本身自主品牌处境堪忧的车企：

       中华骏捷（已停售）

       典型案例就是华晨中华汽车。在2005-2010年左右，华晨汽车可谓关注度最高的自主车企之一，靠着尊驰和骏捷两款在同级中产品力还算不错的热销车，曾一度跻身一线自主车企的地位，甚至还推出过酷宝轿跑和骏捷旅行车这样在当年理念大胆前卫的产品，车型还远销欧洲。

       中华酷宝（已停售）

       不过，或许是合资公司华晨宝马带来的高利润就足以养活自身，华晨在与宝马合资后就逐渐丧失了继续向上发展的动力，有看点的新车越来越少，取而代之的是以宝马引擎等为噱头，但实际产品力并不突出的车型，并逐渐被长城、比亚迪等后发车企超越，沦为如今的三线自主。

       中华V7?指导价：10.87-15.99万

       而如今，国家政策已经放开了合资车企的股比限制，宝马依靠更强的实力和更大的贡献度，得以大幅增持华晨宝马的股份，而基本没有贡献的华晨，在合资公司的话语权和分到的利润只会大幅缩水。潮水褪去后，将会看到谁在裸泳。不是我悲观，华晨即使现在醒悟也太迟了，如此大环境，翻身的机会很小。

       还有一类是只能依靠山寨红利割韭菜的车企：

       众泰SR9（已停售）

       典型案例有我们很熟悉的众泰、君马，以及看名字就很玄学的川汽野马等三四线品牌。

       君马MEET?3?指导价：7.99-11.89万

       这类车企与开头提到的福迪很相似，通常体量有限，但它们又比福迪聪明，能通过山寨外国品牌著名车型的外观内饰设计来割一波韭菜和市场红利，因此销量和知名度还是要比福迪高得多。

       野马斯派卡?指导价：5.98-7.58万

       可是，这些企业又犯了和夏利一样的错误，赚到第一桶金后却不重视新产品新技术的研发，若说夏利生产老车不回头，它们就是山寨一条路走到底不回头，其它方面几乎没啥卖点，质量可靠性也不咋滴，等到消费者对山寨车厌倦了，它们也就自然失去了市场和可持续发展的能力，以某种方式出局只是时间问题。

       既然这些三四线车企处境这么艰难，那一票造车新势力为何还乐此不疲进行收购呢？

       首先，这些三四线车企相比新势力而言成立早、规模大，就算混得再差，也有既有的厂房和配套生产设施。而新势力多处于轻资产状态，除少数如小鹏拥有自建厂房外，其余多数没有自己的厂房，需要找别的传统汽车企业代工生产，运营成本居高不下，产能还会受代工方掣肘。而收购三四线车企后，生产线改建的成本比新建工厂低得多，而且能自由支配产能，不再寄人篱下。

       其次也是最重要的是，这些被收购的传统三四线车企拥有造车资质，而新势力想靠自身获得造车资质是很难的，而收购一个有造车资质的车企就是最简单、快速且成本最低的方式。有了“准生证”，才算是一个完整的真正的造车企业，才能吸引更多的资金流用于企业后续发展。

       提到资金流，就得说下这个事儿。新势力多数都还处于亏损期，比起每年上百亿人民币的亏损，这点付出几亿人民币甚至1元象征性的收购，简直就是九牛一毛，何况新势力们每年还会放出几百亿级别人民币的融资计划，参加的水鱼还不在少数，获得收购资金根本不是问题。

       总而言之，一批三四线自主车企倒下和被收购，都可归咎于一个共同原因，那就是没有对实打实的车型产品力和技术给予充分重视，要么尽玩些虚的噱头，要么就想着吃老本过一辈子，进而丧失了可持续发展的能力，而这也是小编我文中反复说到的一句话。

       至于那些作为收购方的新势力，其实也不只是为了获得造车资质和扩充产能，正如文中所说，架构相对完整和大规模的企业才更容易获得投资者的信心、吸引用户的关注和下单购买，因此新势力们收购三四线车企的目的还在于吸引融资，提升知名度、销量、利润，好尽快转亏为盈，把生意进一步做大。

       再把话说难听点，即便无法转亏为盈，要是某天连新势力自己也撑不下去，需要别人来收购了，那更完备的企业架构也可以卖出一个不错的好价钱，创始人不至于亏得渣也不剩嘛！

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

长安高层人事调整 王俊正式出任长安汽车总裁

       奇瑞汽车有限公司董事长兼总经理为尹同跃。是国有汽车控股公司。虽然是股份公司，但也是未上市的股份公司。公司总部位于中国安徽省芜湖市。公司成立于1997年1月8日。

       奇瑞属于哪个集团？

       隶属于奇瑞控股集团有限公司，成立于2010年10月20日。属于其他有限责任公司，法定代表人为尹同跃。本集团涉足汽车零部件研发、汽车维修、机械加工、造船工业、房地产开发等领域。

       奇瑞汽车品牌

       目前奇瑞汽车有奇瑞汽车、奇瑞捷途、奇瑞兴路三大运营品牌，奇瑞兴路代表高端汽车品牌。奇瑞捷途主打中低端市场，销量很不错。奇瑞汽车包括瑞虎系列和艾瑞泽系列。

猎豹“卖厂”，吉利接盘

       10月15日，有媒体报道称重庆长安汽车股份有限公司（以下简称长安汽车）控股股东中国兵器装备集团有限公司，已推荐王俊担任长安汽车总裁。长安汽车董事长、党委书记朱华荣将不再兼任长安汽车总裁。

       对此，“中国汽车新闻网”联系了长安汽车相关负责人后得到了肯定答复，并表示长安汽车今天已就任命召开干部大会，王俊也将于公示期后正式履新，任期与第八届董事会任期一致。

       其实自今年6月朱华荣接任长安汽车董事长以来，外界就对于总裁的继任人选充满期待，如今这一面纱终于被揭开。据公开资料显示，王俊历任长安汽车工程研究院副院长、市场部部长、销售公司总经理、总裁助理、执行副总裁、党委副书记等职务。多年来，在研发、市场营销、组织建设和人才培养等方面做出了重要贡献。

       今年1-9月，长安汽车累计销量达到137.09万辆，同比增长12.0%，跑赢行业18.9个百分点。而凭借着PLUS家族以及UNI-T的持续热销，长安汽车也依旧保持着稳定的上升势头，截止今年10月10日，长安系中国品牌汽车零售已突破100万辆。

       相信在以朱华荣、王俊为首的全新领导班子带领下，长安汽车还将继续坚持以用户为导向，不断加大研发投入，持续打造经典产品，优化产能结构，推动实施“北斗天枢”和?“香格里拉”计划等一系列改革创新，带领长安汽车进入了转型升级、高质量发展的向上快车道，销量持续领跑行业，品牌形象不断提升。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       4月27日，吉利控股集团发布消息称，正式与湖南省人民政府、长沙市人民政府在长沙正式签署战略合作协议，托管湖南省省属国有企业长丰集团有限责任公司下属湖南猎豹汽车股份有限公司长沙工厂，从事新能源汽车整车的生产和销售。

       去年年底，有消息传言在经历过降薪、停摆、破产传闻之后，猎豹汽车将进行一场自救行动，包括关停转让基地、筹资、债转股、土地资源变更等。其中内容包括关闭荆门、滁州、长沙基地，只保留永州基地；位于长沙的工厂将由吉利收购，荆门工厂移交政府；滁州工厂将进行出让。

       这也意味着其中引人注意的吉利接盘长丰猎豹长沙工厂的消息正式官宣。有意思的是，因为猎豹汽车属于省属国有企业，为防止国有资产流失，因此官方消息用了“托管”二字。大概意思吉利采取租借或其他可行的方式获得猎豹汽车的工厂和工人，并改造为吉利新能源制造基地，由此猎豹可获得一大笔资金，进行自救。

       业内人士分析认为，去年年底消息传出或为吉利正式介入“收购”工厂的谈判。但经历过今年一季度的疫情冲击，猎豹汽车难以复工复产，资金压力越来越大，湖南省政府不得不快速出手，寻找“买家”，以尽快获得资金回笼。今年一季度，猎豹汽车的销量为141辆，入不敷出，情况不容乐观。

       实际上，在长沙乘用车制造领域，目前仅有吉利汽车销量和市场地位处于优势，而如广汽三菱、福田、众泰等汽车公司均陷入困境，让目前是自主第一且具备可持续发展能力的吉利汽车接盘的确是一个不错的选择。在此之前，湖南工程机械巨头中联重科和三一重工都与长丰集团进行了接触，商谈接盘工厂事宜，包括之前三一重工与君马汽车的收购洽谈传闻。

       湖南是吉利在中部汽车市场的大本营，吉利汽车很早以前就部署了湖南湘潭制造基地、湖南吉利汽车职业技术学院、湖南工商大学北津学院、高端汽车零部件产业园，热销的远景、吉利缤越等车型均出产至湖南。

       对吉利而言，此项举动可谓一举两得，一方面在困难中救济，赚得了企业名声，另一方面吉利也有望继续在湖南扩大汽车势力范围，在未来的中西部市场取得更多的市场地位和份额。同时直接拥有了工厂，也为吉利的新能源转型提供了更多的便利。

       不过对吉利来说，产能的继续扩充也会在低迷的市场中为自己的发展带来一定的压力。根据吉利2019年年报显示，目前吉利规划的产能已经达到210万辆，但2019年吉利的销量为136万辆，2020年的目标销量为141万辆，产能利用率不到70%。

       长丰猎豹的历史相当悠久，公司始建于1950年，前身为中国人民解放军第七三一九工厂。1996年10月改制成立了长丰（集团）有限责任公司。2001年9月移交湖南省管理，公司从1995年引进日本三菱帕杰罗轻型越野汽车制造技术，开发出猎豹汽车系列产品，并形成年产3万辆轻型越野汽车的生产能力。

       猎豹汽车在2005年生产规模达到8至10万辆，在当时是第一大SUV汽车制造商，使企业跨入中国汽车10强行列。2009年广汽集团与长丰集团达成战略重组协议后，改名广汽长丰，由于车型老旧、销量不佳，猎豹没有新车型导入的情况下，在2012年退市。而广汽则与三菱进行了合资，甩开了长丰猎豹，长丰猎豹走上了独立自主的道路。

       猎豹汽车过去有多辉煌如今就有落寞，2017年SUV市场火爆期，猎豹汽车凭借CS10取得了最高月销1.5万辆的销量，但从此之后，猎豹汽车销量一路狂跌，即便新产品迈途上市后，依然最高月销量仅能达到1000多辆，最后直至月销百辆以下，工厂停摆。数据显示，猎豹汽车2018年累计销量为86,402辆，2019年降至33,200辆，同比下滑高达61.6%。

       去年上海车展上，猎豹汽车还发布了全新的品牌logo，带来了全新的战略车型猎豹coupe，但从那之后，猎豹汽车无论是销量还是声量，都抵挡不住持续的萧条。猎豹汽车的危机早已显现，从去年年初开始，猎豹汽车就先后遭遇质量问题召回事件、换帅、降薪等诸多波折。

       去年1月，猎豹汽车因质量问题缠身，终于憋不住召回了14万辆汽车；去年5月，猎豹汽车母公司长丰集团被陷入困境，集团决定通过薪酬调整、裁员、减负降费方式，确保求生存渡难关。无疑，行业竞争进入深水区，末位淘汰赛愈演愈烈，体量本来就不大、竞争力不强的猎豹汽车不可避免。

       除了企业层面的困境，经销商和销售端也备受牵连，多个汽车投诉平台的消息显示，不少猎豹汽车用户的产品质量出现问题，但已经有相当大一部分经销商濒临倒闭，在维修配件久久不能到位的情况下，售后服务也几乎全面停摆。“问题车放在4S店几个月了，配件都没到，开不了也修不了，很后悔买这车。”有消费者在走投无路的情况下，通过媒体和电视台的方式曝光，希望能够促成厂家解决问题。

       有售后维修站表示，因为猎豹厂家欠物流公司的款项，所以很多配件都被扣押了。进入到2019年，猎豹汽车因拖欠货款等问题，站在法院被告席位的机会也逐步多了起来。来自启信宝数据显示，2017-2018年，猎豹汽车的涉案件数不到10件，不过2019年全年，猎豹汽车的涉案件数陡增，超过了70件，其中股权冻结信息就有37条，企业欠债、合同纠纷等问题十分明显。

       毫无疑问，市场淘汰是公平的，这也有助于中国汽车产业的兼并重组。没有品牌、核心技术、资本的车企，都将纷纷倒下。而猎豹的问题并非车市寒冬中独特的存在，它的停摆和被迫瘦身求生存仅仅是一个缩影而已，近几年，中国汽车行业变化巨大，铃木败走，长安铃木由长安汽车完全接管；长安PSA解散，长安汽车与PSA集团均撤出合资公司。此外，北汽银翔、比速汽车、华泰汽车、力帆汽车、观致汽车等均出现经营困难，产品陷入停滞的问题。

       而今年年初突如其来的疫情则成为车市淘汰的“催化剂”。江淮一季度预亏3.56亿元；法国雷诺将其持有的东风雷诺50%股权转让给东风汽车，东风雷诺黯然退出燃油车领域；众泰汽车陷入经营危机，2019年亏损超90亿，董事长金浙勇被限制消费；还有一众的造车新势力，纷纷陷入裁员、降薪、出局的困局，特别是新的新能源补贴政策出台后，更是彻底封死了弱势品牌新能源转型的出路。

       从2019年开始下行的上汽集团，在行业格局和趋势分析中认为，随着经济下行和市场增量的逐步放缓，中国汽车市场正步入存量竞争的新阶段。由于受新冠肺炎疫情的影响，今年我国宏观经济和汽车市场将面临阶段性的严峻考验。从行业格局看，市场的集中度在不断提高，弱势品牌面临淘汰出局。乘联会数据显示，一季度车企前15强累计销量占据销售总量的77.7%，同比增长4个百分点，销量集中度越来越高，留给弱势品牌的机会越来越小。

       “倾巢之下岂有完卵”，在一片哀嚎中，那些强大的车企尚可通过调整战略节衣缩食来渡过难关，而那些边缘车企则无路可退。

       文/杜余鑫

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       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       好了，关于“君马汽车董事长是谁啊”的讨论到此结束。希望大家能够更深入地了解“君马汽车董事长是谁啊”，并从我的解答中获得一些启示。